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我国“非物流”因素致物流成本畸高

浏览: 2013-09-10 11:37

我国社会物流总费用占G D P18%左右,是发达国家的2倍。《经济参考报》记者最近在京、粤、鲁等地调研发现,物流成本“畸高”,既有商贸物流企业“小、散、弱”的原因,也与我国经济结构偏“重”、服务业不发达、实物运输量过大、房租上涨过快紧密相关。物流费用的大幅降低,有赖于服务经济的快速发展,也需要积极提升物流产业组织化、集中化、社会化水平。

《经济参考报》记者最近走访山东银座、吉林欧亚、内蒙古维多利等大型零售企业了解到,因为社会化物流、配送体系发育迟缓,商贸企业物流、仓储的一部分依赖第三方,而配送中心基本采取自建,这也造成产品库存、运输、装卸、搬运在不同环节反复进行。

物流企业整体上业务简单、设备落后,使货物损耗大,特别是农产品在物流环节的损耗达到20%左右。记者从长春市蔬菜中心批发市场了解到,去年冬天的尖椒,在广东的产地收购价是每公斤1.6元,在产地经过短途运输、预冷、包装、装车,再拉到长春,即使在享受公路“绿色通道”的情况下,必不可少的运输费加上损耗,费用要达到每公斤1元,在菜价中占有相当比重。

“高负荷”压制物流发展

我国社会物流总费用的“畸高”,受到了很多“非物流”因素影响。目前我国产业结构偏“重”,以制造业为主,服务业比重低,造成实物流通活动大幅增加。丁俊发说,我国创造了世界9%的G D P,却消耗了世界40%的煤、46%的钢材、50%的水泥,物流成本必然偏高。

上世纪后20年,美国物流总费用占G D P的比率从16.5%降低到9.9%,主要源于服务经济快速发展,经济结构发生变化。

我国地区之间发展不平衡,许多大宗产品的区域化生产和全国性流通产生了“海量”物流需求。以蔬菜为例,每年需要大量由南往北、由东往西运输,尤其是在冬天。这种全国大流通,实现了丰富的产品供应,也必然付出高昂的物流成本代价。山东临沂货运企业主马彦德说:“我经常组织从山东到陕西的货运,因为西部相对落后,往陕西的发货量大,从陕西回来时货运需求少,车辆很难做到返程不空载。”

产销衔接不畅,商品库存率高,是抬高物流成本另一个主要外因。中国人民大学商学院教授黄国雄分析,市场发达国家的企业普遍实行订单式生产,产销率接近100%。而在我国,因为过于追求产值而忽视价值充分实现,工业产品产销率只有95%,再加上流通环节的沉淀,每年商品库存率达到10%以上。

高地价高房价和高人力成本,也抬高了物流成本。我国大中城市的蔬菜零售摊贩90%以上是外来工,他们经营蔬菜既要承担很高的房租和摊位费,还要赚钱支付高昂的生活成本,这些都要加到菜价中。在长春市百汇街农贸市场,蔬菜摊贩王亚芹说,她来自吉林农安县,每年收入三四万元,摊位费就要1.26万元。

应打破分割建立联动机制

有效降低我国社会物流总费用,一方面有赖于经济结构调整和服务业的发展,另一方面需要切实提高物流产业的效率。一些企业和管理部门已经开展了积极探索。

借助信息平台将小而散的物流主体“化零为整”,是提升物流效率的有效方式。广东林安物流集团以连锁经营的方式,7年时间在全国发展多个物流基地、整合近万家物流企业、年整合100万辆汽车,使物流成本降低20%左右。上海陆上货运交易中心成立4年来,依托网络撮合物流供需信息,将物流成本降到了货值的8%,接近国际水平。

提高自有物流配送体系水平,或者大力借助第三方物流,是商贸企业降低物流成本的方向。北京朝批商贸公司董事长李建文说,朝批公司共代理400多个品牌,建成两条国际先进的商品分拣系统,为20多个生产商承担第三方物流,与北京100多家零售企业的1200多家终端店面紧密合作,这样的批发规模有效降低了生产商、零售商的物流费用。

对管理者而言,在重视改革高速公路收费、降低物流企业税负的同时,应该着力打破部门、行业、地区的分割,建立各类物流、交通、仓储设施的联动机制。比如,广东、江西、江苏、安徽四省物流行业协会,去年筹划建设全长2500公里的物流大通道。这条物流走廊计划2015年底建成,将把4省40多个城市的20多个货运站场和物流园区联网,并推广先进的货车“串式甩挂”运输技术,有望使物流总成本降低25%。

商务部流通业发展司处长张祥说,随着电子商务兴起,城市物流配送需求逐步增大,但面临货车进城难题。对此,城市管理部门应该在交通设计、货运车辆管理等方面,切实改善城市物流配送体系生存环境。跨越速运专业航空快递公司整理。

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